近期，工信部正式发布《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（GB 21670—2025），对新能源汽车的动能回收系统提出明确规范，引发行业广泛关注。新规并非否定技术创新，而是在安全与效率之间寻求平衡，为消费者提供更可靠的出行保障。
新国标对电力再生系统（即动能回收）的核心要求在于：纯电车型默认工作状态下，驾驶员必须通过制动踏板完成车辆刹停，不可仅通过松开油门踏板实现完全停车。这意味着此前备受争议的 “单踏板模式”（即松开油门即可减速至静止）将不再作为出厂默认设置，但用户仍可手动开启该功能。
具体来看，新规对采用 A 型（加速踏板控制）和 B 型（刹车踏板控制）电力再生制动系统的车辆提出以下要求：
- 默认状态限制：每次上电后自动进入默认工作状态，此时仅松油门的制动减速度不得超过 3 米 / 秒 ²，且不可使车辆完全停止；
- 非默认状态提示：若用户手动开启单踏板模式，车内需通过光学信号（如仪表盘常亮指示灯）持续提醒，确保白天清晰可见；
- 功能安全强化：制动系统需满足 ASIL-D 级功能安全要求，包括冗余设计、失效监测及 4000 余种故障场景测试。
单踏板模式通过将加速与减速功能集成于油门踏板，实现了 “踩下加速、松开减速” 的操作逻辑。其优势显著：
- 能效提升：松开油门时的动能回收可转化为电能，显著增加续航里程，尤其在拥堵路况下减少频繁切换踏板的疲劳；
- 操作简化：城市通勤中仅需控制一个踏板，降低驾驶复杂度。
然而，这一设计也暗藏风险：
- 肌肉记忆冲突：长期依赖单踏板可能导致驾驶员在紧急情况下误将油门当刹车。美国 NHTSA 统计显示，单踏板车型的误踩率较传统车型高出 27%；
- 制动灯误导：现行标准要求减速度 > 0.7m/s² 才亮刹车灯，但单踏板强回收减速度可达 1.2m/s²（相当于中度刹车）却不亮灯，后车无法预判前车减速；
- 机械制动退化：长期少用刹车可能导致卡钳生锈、液压油劣化，突发状况时机械制动失效风险增加。
新规并非针对特定品牌，而是引导行业建立更科学的安全标准。以特斯拉为例，其 2023 年已通过 OTA 提供 “缓行”（松油门后车辆继续滑行）和 “保持”（单踏板刹停）两种模式，由用户自主选择。其他车企如比亚迪、蔚来等也已调整动能回收逻辑，提供分级可调选项，兼顾能效与安全。
根据新规实施时间表：
- 2026 年 1 月 1 日起：新生产车型需取消默认单踏板刹停功能，改为 “缓行” 或 “转动” 模式；
- 2027 年 1 月 1 日起：所有已售车辆需完成默认设置调整，过渡期内车主仍可使用原有模式。
值得关注的是，新规同步强化了对电子传输制动系统（ETBS）的规范，将全干式电子机械制动（EMB）和无机械备份的电子液压制动（EHB）纳入监管，推动智能驾驶与制动冗余技术发展。这一举措既鼓励技术创新，又通过统一标准避免发展碎片化，为未来线控制动技术铺路。
对于消费者而言，新规落地后需注意以下几点：
- 适应驾驶习惯：无论是否使用单踏板模式，都应保持 “右脚覆盖刹车” 的防御性驾驶习惯；
- 关注提示信息：开启单踏板模式时，务必留意车内持续的光学提示，避免分心；
- 定期维护刹车：即使常用单踏板，也建议每月至少进行 10 次全力刹车，激活机械制动系统。
工信部此次出台新规，本质上是通过制度设计平衡技术创新与用户安全。单踏板模式并未被完全否定，而是从 “出厂强制” 转为 “自主选择”，这既尊重了市场需求，也为行业划定了安全底线。随着技术进步，未来或能探索出更智能的解决方案，例如结合环境感知动态调整回收力度，在提升能效的同时保障安全。
